2016.01.15　更新

アドレスＶ１２５Ｇ（Ｋ５）　ＨＩＤ化計画

COUNT FROM 2008/1/14

念のため。一度KDOのバラスとが壊れた後はまったく問題なく
使い続けてますが、まったくもって正常です。
レギュレーターも一度も壊れてません。　（2015.5月）

まずは、ＨＩＤをユニット購入しないと何も始まらない。 サンヨーテクニカ製も考えたんだけど、あまりいいうわさを聞かない事と、２１Ｗという、ちょっと中途半端にも感じたＷ数でしたので、アドレス対応とうたっているKDO製の３０Ｗ-６０００Ｋタイプを取り付けてみることに決めた。 2007.6.10にネットで注文し届いたのが、下のもの。

注意：以下の改造はあくまで私が個人的に行ったものであり、もしほかの方が同様の改造を実施した場合、不具合が起こる可能性もあります。
　　　　もし参考にされる場合は各自の自己責任である、との認識のもと、実施をお願いします。

で、点灯状態の写真を載せて起きます。

KDO ライト点灯でこんな感じです。(30w 6000K)↓ 最初の購入品（デジカメでのホワイトバランス等補正なし） 真っ白にわずかに青が入った感じの色です。

こちらはオークション落札品（35w　4300K） （ＫＤＯのバラストが壊れたのオークションで入手） ＫＤＯ製と比べて青さが抜けて白いです。

KDO製。照射範囲はこんな感じ。ノーマルは忘れて撮ってませんが、 ノーマルよりは横真一文字に広がった感じです。

オークション品。比較するとわずかに上下の幅が広い？ バーナーの形状（発光部）の位置の違いでしょう この映像でも色合いはかなり違います。

ＨＩＤユニットにトラブルが発生しました

その後の経緯

2008.10 　バイク購入後2年を超えたあたりからバッテリーの一般的な寿命に近づいてきたからか電圧低下の傾向が 　増えてきました。といってもバッテリー上がりは経験してませんし、セルによる始動も全く問題なしです。 　念のためですが、２，３週間に1回の補充電（1時間位）程度でも充分です。 　電圧低下警報？のＦＩランプの点灯も一度もありません。 　バッテリーが新しいうち（購入後1年経過程度）では常時点灯でも全く問題ありませんでしたので、バッテリー 　自身の寿命(2.5〜3年)に近づいた事による容量低下が主要因と考えております。 　定番の全波整流化改造をしなくてもとりあえずV125で実用になるHID化はできるということの参考にしてください。 2008.12.06 　11.30にＨＩＤユニットが壊れました。最初は自分で壊したかと思ってましたが、違ったみたいです。 　完全に不点灯状態となりましたのでフロントカバーをあけて、電源スイッチを入れて見たところ、ジジジと 　少し音がして、少しにおいがしてきたなと思ったら、、、、 　バラストの下側がぐぐぐぐっと膨れてきたではありませんか（驚） 　あわてて、電源をオフしました。と、、、、すうっとふくらみが直りました。（なんじゃこりゃ、、、、、、状態です） 　点灯しなくなったのが日曜日の夕方でして、直すにもお金が掛かると思い、その日は即ハロゲンの回路を復旧。 　そして、躊躇うことなく？、その日にオークションでもう一台即決落札です。 　送料込みで６５００円。３５Ｗ−４３００Ｋタイプ。 　今日（12/6）取り付けました。 　コネクターが共通規格でリレーユニットはKDOのものがそのまま使えるので、まずは差し替えるのみで 　点灯テスト。 　落札したものは問題なく点灯。じゃあとはずしたKDOのバーナーをつけて点灯。こちらも問題なし。 　予備のバーナーが出来ました。（笑） 　バラストと、イグナイター、バーナーを取り外し、新しいバラスト（イグナイター一体型）を取り付け 　バーナーも新しいほうへ。 　取り付けは午前中だったので、点灯テストまでで光軸調整は夜とすることにした。 　５時を過ぎ、かなりあたりは暗くなったので、光軸調整をする事にする。 　電源ＯＮ！ 　フワッと点灯。最初は赤っぽい色、２,３秒で白くなりだし、５秒くらいで真っ白になる。あれ？４３００Ｋじゃ 　なかったっけ？あまり色が変わらないなあ、、、、、と思っていると１５秒くらいで、青みが抜け少し黄色 　掛かってきていい感じの白になりました。 　ハロゲンよりはずっと白い、けど、６０００Ｋよりは結構ハロゲンに近い色で、光量は圧倒的に多い。 　バーナーの発光位置（ふくらみ）が少し長くなった感じで、照射範囲も多少変わった様。 　KDOのバーナーよりは、もともとのハロゲンの照射範囲に近づいた感じ。その為、意外と広い範囲を 　照らしている。いい感じです。ちょっと近くのホームセンターまでいってきました。 　KDOの時は３０ｗという事でしたが、不良交換で帰ってきたバーナーは３５Ｗ−６０００Ｋとなってました。 　今回はバラストも３５Ｗでバッテリーも心配でしたが、走行中の電圧変化は前とあまり変わりません。 　大丈夫そうですね。とはいうものの、１２Ｖ５Ｗ分、約０．４Ａはぎりぎりで充電できていた状況からの持ち 　出しではきついのは間違いないです。（多少はマイナスではないかと想像します） 　それと、ものは中華製でしょうからどこまで使えるか、品質の問題だけですね。 　また、色合いは、真っ白から少しハロゲン色に近づいたので、見やすいいい感じの白になりました。

2009.09.26 　　バラストへの入力電流値を測ってみました。 （何回か測定の練習をした後ですので（笑）、コールドスタートではありません） 　バッテリー電圧１２V〜１２．５Vの状態で点灯直後は５Ａ程度になりますが（意外と低い）、 　徐々に下がってきて、安定する電流値は３．５５〜３．６０でした。 　バラストは普通？のタイプと低始動電流タイプの２種類を持ってますが、面白い事に 　ほとんど変わりませんでした。 　普通のタイプは点灯直後に５Ａ程度に流れた後、徐々に低下を始め、３．２Ａ程度まで 　下がった後今度は徐々に上昇し３．５５〜３．６０程度で安定します。 　低始動電流タイプは点灯直後から少しずつ下がりアンダーシュートをすることなく 　３．６０〜３．５５程度で安定します。 　バラストには I norm = 3.2A　とかかれてますが、１割ほど違いますね。 　バラストに書かれている電圧仕様はＶnorm=13.5と書かれてますので、 　標準仕様では１３．５Ｖ×３．２Ａ＝４３．２Ｗとなり、これがメーカーの言う入力電力 　なのでしょう 　実際のバラストへの入力電力ですが概算で 　１２．２５Ｖ×３．５７Ａ　＝　４３．７Ｗ　となります。 　Ｖ１２５の場合、標準のハロゲン４０Ｗよりはわずかですが消費電力が大きいです。 　ほぼメーカー仕様どおりの電力となります。 　それから点灯中に電圧が下がってくると、それに合わせて電流が徐々に上がって 　きますので、出力は一定に保たれているようです。 　３０Ｗタイプがオークションなどで出品されてますが、これであれば３Ａ程度まで下がるかな？ 　そうであれば、完全に常時点灯でもいけるかも・・・・・・

2010.01.24 出力５段階切り替えのバラストを購入しました。 なんと出力をワンタッチで２５Ｗ・３０Ｗ・３５Ｗ・４５Ｗ・５５Ｗに切り替えられるという優れもの。 以前から出力切り替えのモデルはありましたが、たいていは最低の出力が３５Ｗ〜と言うもの。 車であればそれで何の問題のないレベルですが、バイクの場合３５Ｗ以下の設定がほしい。 最近やっと２５Ｗ〜と言うモデルが有るのを見つけた。 以前からもあったのかもしれないが、見つけたら、いてもたってもいられなくなってすぐにネットで 注文してしまいました。 車用ですので２台セットで１４８００円。１台は予備だけど、＠７９００円 左側が出力設定用のパネル。右側がバラスト（１個）、パネル接続用のコネクターがあります。 ちなみに常用するであろう各出力時の電流を測ったところ以下となりました。 テスター１個しかなく電流測定中は電圧を計れませんでしたので、電力値は仮定です。 ２５Ｗ：２．７３Ａ　　入力電力３３．３Ｗ（at１２．２Ｖ） ３０Ｗ：３．２２Ａ　　入力電力３９．３Ｗ（at１２．２Ｖ） ３５Ｗ：３．６３Ａ　　入力電力４４．３Ｗ（at１２．２Ｖ） 　　 取り付けは、以前取り付けたオンオフ用スイッチ穴から線を出して、フロントボックスの中へ。 最初は穴からすぐの右側につけたが、右手はアクセルなので操作がやりにくくて、左に変えました。 　　 パネルについている円形の黒いゴムシートはグローブをはめていても押しやすいように貼り付けました。 パネルの構造向きの関係上数字が逆を向いてますが別に・・・・・どうって事無いです。 左手でワンタッチで出力切り替えできて便利です。

2010.07.25 ヘッドライトの内部（下面）に異物？が見受けられます。まあ前から気は付いておりましたが、よくよく見てみるとリフレクターのバーナー上側部分にも多少の変色が見受けられます。 常時２５Ｗで使用し、本当に時々（それも短時間）しか３０Ｗとか３５Ｗでは使ってませんし、発熱は標準の４０Ｗよりは少ないはずですが、温度はかなり高いのか？ 確かに、点灯中ライトカバーを触るとかなり熱いですね。 外側でこれだからバーナーの直上なんかかなりの温度かな。 とはいえ、最初に書いたようにハロゲンよりは省消費電力。発光効率から考えても熱になる分はかなり少ないはず。

このページに来ていただいている方は「アドレスＶ１２５」「ＨＩＤ」などで検索されて 来られている方がかなり多いですので、私がやった「KDO-30W-ＨＩＤを使用した」場合のポイント をまとめておきます。 １）ハロゲンバルブから交換しただけ、の状態ではＤＣ系の消費量と充電量のバランスが悪く 　　充電量＜消費量　となり、連続点灯ではバッテリー上がりを起こします。 　　これは複数の方が経験されております。 ２）その対策としてKDO推奨の方法は、「KDO開発の強化レギュレーターを使用する」となります。 　　ただ、KDOも苦情を恐れてか、強化レギュレーターを使用しても、昼間および信号停止中の消灯を 　　推奨しております。 　　これは、「常時ヘッドライト点灯」の基準に違反するので私としては「？」です 　　また、使用されている人のサイトで充電電圧が１６Ｖまで上がる様な事をかかれてました。 　　この情報と写真から判断すると、KDOの強化レギュレーターは交流の電圧を制御しない回路にして、 　　レギュレーターの制限電圧を若干上げた（１６Vまで？）物ではないかと想像します。 　　この電圧で定電圧充電となると短時間では大丈夫ですが、長時間ではバッテリーの過充電を起こ 　　しますので注意が必要と思います。 　　標準搭載のレギュレーターでは充電電圧１４．６〜１４．８Ｖ程度で安定します。 　　それから、リアストップランプのマーカーランプ側はＡＣを使用しているため、過電圧によりランプ切れを 　　起こすことがあるようです。対策として、ポジションランプ側の回路のＤＣ化が必要となります。 　　簡単に書きましたが、テールのＤＣ化も結構面倒な手順は掛かります。 　 ３）そのほかの方法として、「発電量を増量する」と「無駄に処理（アース）されている電流を有効に利用する」 　　があります。 ４）「発電量を増量する」は具体的には発電機巻線と整流回路を改造し全波整流にするということになります。 　　これは 「とし＠大阪」さんのサイトが詳しいです。（08.10.30.閉鎖されてしまいました） 　　ただ、相当ばらして改造する必要があるのと、全波整流用のレギュレーターが必要なため、改造に 　　要求される技術レベルは高いです。 　　現行の半波整流から全波整流になる為、単純計算で利用可能電流は倍増します。 　　これを実行すると、ＨＩＤをつけてもさらに電流はあまると思うので、グリップヒーターなども取り付け可能 　　になると思います。 ５）「無駄に処理（アース）されている電流を有効利用する」は私のとった方法です。 　　（KDOのブログサイトにこそっと紹介されてます） 　　こちらの場合は、手間も簡単で費用もかなり少なくすみます。具体的な方法はこのページの上に書いた 　　ままです。 　　２）に書いたのと同様にAC回路のＤＣ化は必要です。そうしないと、ＡＣ系の電圧調整回路が無くなるため、 　　過電圧によりランプ破損に至ります。 　　発電機の回路は半波整流のままのため、発電量はノーマルのままですが、交流電流を消費する回路を 　　遮断するため直流側電流はかなり増えます。（増えているはず） ６）私は改造後にバッテリー上がりを起こさない事を確かめるため、常時点灯を実行しました。 　　KDOのHIDにはパーツとしてスイッチも同梱されておりますのでスイッチ回路は付けておりますが、 　　実際には昼間も、信号停止中も基本的には消灯せず常時点灯でのテストとしました。 　　しかし、全く消さなかったかといえば、そうではなく、長時間とわかっている信号にぎりぎり引っかかった 　　時など、明らかに長時間アイドリングでの点灯状態が続くと判っている時に消灯した、などですが、 　　それもわずかであり、今も基本的に常時点灯です。 　 　　結果、２００７／６月に取り付けてから、２００７／１１の半年間でバッテリー上がりは起きませんでした。 　　ですので、もう大丈夫と思われますが、冬の寒さでバッテリーの見かけ容量が減る期間を抜けるまでは 　　気を抜けません。 　　また経験則として、市街地走行が多い方は充電量が不足しそうに思います。走行停止時の放電量を 　　補うのはそれなりの距離を走行しないといけないと思われます。頻繁に信号停止する市街地走行は 　　私は未検証です。あくまで想像ですが、そのような場合でも信号停止中の消灯で充電量は確保できる 　　と思います。 ７）バラストと、イグナイターユニットの配線部分は充分な防水対策がされておりませんので、コーキング剤 　　などでの防水対策の補強をしたほうが良いと思われます。 ８）ＨＩＤ点灯中でアイドリング中は頻繁に電圧１２Ｖを下回ります。しかしながらこれはしかたの無い事。 　　電圧計をつけているから気になるのであって、付けていなければ全く判りません。 　　ＨＩＤ点灯中で走行を開始するとしばらくして電圧は上昇しそのうちに１４．６Ｖ前後で安定します。 ９）裏技？として、出来る限りエンジンがアイドリング回転数にならないように気をつけております。 　　その走り方ですが、前方の信号が赤になったのを気がつけば、早めにエンジンブレーキで減速し、 　　クラッチが繋がったままの状態で減速していく状況を作ります。エンジンに負荷がかかっていると、 　　経験上、電圧表示は１３Ｖ以下には下がりません。 結局ですが、 　もともと発電機は交流しか発生しない訳で、この状態で無改造の負荷電流をまかなうだけの電力は 　あるわけですから絶対的な発電量が不足している訳ではない！、当然ですね。 　（発電量に余裕が少ないとは言えますが、電気を余計に使う改造をしなければ何も問題ありません） 　ＨＩＤ化の改造によってヘッドライトが直流からの取り出しに変更になり、交流回路は無負荷状態となる。 　しかし、そのままでは電圧調整回路は生きている為、無負荷になって電圧が上がってしまう交流回路は 　発電量の1部をアースに流す事によって12Ｖに調整しようとする。(,これが無駄に捨てられてしまう電流) 　HIDでヘッドライトは直流負荷に変更になったが上記のように交流でも引き続きある程度の電流を 　消費している事と、直流側はもともと想定していなかったヘッドライト分（バラスト入力は４０Ｗ以上？）が 　増える。結果としてトータルの電流消費量がハロゲンの時より増えてしまう為、そのまま走行し続けて 　いると数時間でバッテリー上がりとなるというわけですね。 　だから交流回路電圧調整回路の遮断をして少しでも無駄をなくす必要がある、となります。 当然ですが、自分でＶベルトを交換したり、クランクケースを開けたり、ヘッドをばらしたり などの整備技術のある方は、全波整流回路への完全な改造をお勧めします。 私のようにそこまでの改造スキルが無い、面倒、とりあえず、充電器も持っているし、 1、２週間程度は充電しなくても問題ないし、いつでも家で充電できる、という方は 私の取った方法でもとりあえずは大きな問題はでないですね。（自己責任！）

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